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Stupisce e stordisce
Ancora più pulita e con meno sovrastrutture della Carabo, il giallo prototipo si chiama così perché monta un inedito 5.0 litri V12 montato in posizione longitudinale, alloggiato in una sorta di “culla” posteriore insieme al cambio (che è quasi tutto dentro all’abitacolo). Il costoso telaio, a sottili tralicci tubolari di sezione rotonda, crea una gabbia leggera alla quale sono rivettati i pannelli d’alluminio della carrozzeria, e le parti vicine al suolo sono di fibra di vetro. A sorprendere è, però, la linea a cuneo marcatamente trapezoidale, piatta, larga e con rare rotondità (forse solo i passaruota posteriori, recuperati dalla Stratos Zero), che non si interrompe mai, apparentemente tracciata senza staccare la matita dal foglio, e alta solo un metro e 7 centimetri nel suo punto più elevato. Inoltre, sfoggia una modalità a dir poco plateale per l’apertura a forbice delle portiere, che ruotano in avanti verso l’alto come le elitre dei coleotteri: non era un puro esercizio di stile, ma funzionale a ridurre la difficoltà di entrare e uscire dall’auto nell’uso normale, per esempio nel districarsi da un parcheggio a pettine. Successivamente, i giornalisti britannici conieranno il facile gioco di parole LSD, ovvero “Lamborghini Style Doors”. Più intossicante di così!
C’era ancora tanta strada
Passa diverso tempo prima che il prototipo diventi un’automobile. Gandini e Stanzani devono rimettere mano all’estetica e al telaio, l’esiguità di fondi impone la rinuncia al motore 5.0 litri che avrebbe dato grane per l’inquinamento in Usa e, dopo lunghi test su strada condotti da Bob Wallace, solo nel 1973 si inizierà a rivedere a Ginevra qualcosa di definitivo, una preserie arancione (la precedente andò distrutta per i crash test). Monta di nuovo il conosciuto 4.0 litri delle Lamborghini precedenti, con 375 CV anziché 440: diventa LP400, 315 km/h, 0-100 in 5,6 secondi, 365 Nm di coppia a 5000 giri, massa contenuta in 1065 kg. Ce n’è abbastanza per far sognare, anche in un Paese come l’Italia dove l’austerity induce il Governo a stabilire che, in autostrada, non si può correre a più di 120 km/h. Ma quando la produzione inizia ufficialmente, Ferruccio Lamborghini avrà già ceduto l’azienda alla nuova proprietà elvetica, prima Rossetti e poi Leimer.
